臺灣觀光的母親大人 (花蓮理想大地渡假飯店冠名贊助)
引言：
這期主題「母親大人」，更直白說是「反求諸己」。
四月瘋完媽祖，再來就是康乃馨季節，先向媽媽們獻上祝福。至於大家常說交通是觀光之母，對業者來說，這個母親節祝福此刻應是五味雜陳。尤其是國旅跟入境市場、尤其是花東及墾丁業者，要送出祝福怕是強人所難。
雖然，行政院多次宣示，觀光立國、觀光主流化及跨部會協作等...只是一年過去，數字會說話，文化、運動、商務觀光...跨部會結果終究是理想多過實際。所以，沒有跨部協作的交通部如果跨局協作「反求諸己」，能把交通是觀光之母昇華到觀光立國境界嗎?如民航局在偏鄉二線機場的活化配套；航港局港務公司之於藍色公路的開闢設計；鐵道局公路總局聯手把交通轉運站調整成觀光轉運站的友善細膩；氣象署精確及時扮演觀光客的天眼...
探究香港、新加坡、東京及漢城，這些都會型客源，花東墾丁的大山巨洋及南國風情，絕對有致命吸引力，更是二次遊首選。現在因交通傷退，用球隊觀點，一半主力球員缺陣，這在全球觀光搶人作戰中如何取勝?還是我們要繼續偷懶賣天龍國老景點，然後再不斷檢討臺灣為何沒有重遊客?甚至再自我妥協入境觀光客目標，無視東岸半壁觀光江山只有兩成住房的日常。
對於沒有交通加持的偏鄉觀光，唯一的資源可能只剩緩不濟急的文化深耕。就像沒有跨部協作的臺灣觀光，剩下的解方可能只有反求諸己的跨局協作。論壇148期，我們期待長官微服出巡，從北車出發經花東到墾丁，4天3夜拖行李箱走觀光署百大亮點，沒有助理地陪公務車，交通旅宿餐食全自理，將心比心扮老外認識臺灣觀光的母親大人。用四天地氣換十年試錯。#論壇召集人 吳明駿
與談成員~(按姓氏排列)
1. 交通是觀光之母 但對偏鄉觀光交通卻是障礙
(王斐青/景文科大旅館管理系副教授)
2. 孤島恐慌及遠距劣勢 臺灣觀光母親大人的轉型關鍵
(林景泉/花蓮理想大地渡假飯店副總經理)
3.交通治理下的臺灣觀光：從可達性到韌性的再思考
(張琄菡/花蓮縣旅館公會理事長)
4.邁向卓越觀光的平衡藝術：觀光產業的「雙翼理論」
沒有交通，觀光進不來 沒有文化，觀光來了也留不下來
(劉喜臨/國立高雄餐旅大學研究所教授)
5.交通是觀光（慘）業命脈 執政者不可推卸的責任
(鄭越才/日暉國際渡假村董事長)
6.臺灣觀光之母的困境與突圍 從花東交通談起
(魏嘉賢/花蓮縣議員)
~本期論壇文章恕不開放訪客留言及夥伴轉載~
論述全文(記者孫于茜採訪編輯/圖像AI生成)
交通是觀光之母 但對偏鄉觀光交通卻是障礙
(王斐青/景文科大旅館管理系副教授)
到花東交通時間過長？關鍵在於重新定義「產品包裝」
台灣觀光產業長久以來面臨一個看似無解的問題：交通。總覺得選擇不夠，特別是隔著中央山脈的花東，一但遇到颱風等因素更加無解。我建議採取「套裝行程」策略。以區域為單位，由旅館業者串聯交通、景點與在地體驗（如演唱會、豐年祭），明確計算出「三天兩夜」或「四天三夜」的總預算。就如各大航空與大陸當地的希爾頓、君悅酒店，五天四夜的套裝每人只要一萬五千元以內就能成行，這種「讓利」與「整合」的配套，正是讓遊客感到划算與安心的關鍵 。
借鏡日本經驗：建立在地「共榮圈」
舉日本城崎溫泉的成功案例，整合七十六家旅館業者，成立共同的訂房平台，並建立了一套完整的接駁機制。遊客只要掛著住宿牌子，就能免費搭乘接駁車往返景點，甚至免費的浴場泡湯。另外，飯店更提供免費浴衣，街上都是觀光客穿浴衣的鮮明印象，周一到周五有放煙火活動，強化平日住宿吸引力，也因為人潮變多，JR也因此拓展當地路線。
對於台灣的二線城市與偏鄉而言，若業者願意團結，將公共財（如溫泉、在地特色）串聯起來，提供友善的交通接駁，旅客一旦到了當地，幾乎無需再為交通煩惱。這種「服務無縫接軌」的體驗，才是真正留住旅客的方式。對自由行客人及不擅長網路使用的中老年遊客來說，更是極大的誘因。
活化多元運具：從「移動」到「體驗」
台灣四面環海，但我們的船運大多只在載貨，而非「載人」。我們應將搭船變成一種有趣的旅遊體驗，而非只是為了移動。透過政府投資，將各航線轉型為具備舒適體驗與賞景功能的遊程，能有效分散陸路壓力 。同時，面對極端氣候（如颱風、地震）造成的「孤島效應」，政府與業者應預先建立「在地滯留方案」。當交通中斷時，不應讓旅客無助等待，而應即刻啟動備援體驗，例如提供觀光工廠參訪或在地一日套票，讓原本的危機轉化為深度體驗的契機，降低旅客恐慌，維持旅遊好感度。但長久之計，仍需透過海運、空運、鐵路道路需多管齊下，才能解決根本問題。
觀光之母的課題：跨部會的戰略整合
長期以來，部會之間缺乏橫向連結，導致交通基礎建設與觀光推廣策略嚴重脫鉤。都會區優勢在於交通便利性；反觀偏鄉要提升吸引力，必須制定更清晰的戰略，特別是針對具備時間與經濟能力的「平日客群」--中老年族群，提供便利及透明化的旅遊套裝（如：抵達方式、總體費用），是促成決策的關鍵誘因 。以中北部至台東的交通為例，航空運輸是最具效率的選擇。政府應透過政策補貼與誘因機制，鼓勵航空公司與當地旅館業者合作，打造一站式的目的地服務。從機場接駁到在地文化體驗（如原住民表演）等，一氣呵成。重點在於降低成行門檻，先讓觀光客感到「容易抵達」並建立初步認識，而非強求過度深度的行程。
觀光產業的未來，在於政府能否從上位政策引導，協調業者進行資源串聯，讓交通不再是障礙，而是推動遊客走進偏鄉、體驗在地的動力。記住，只要人能順利進來，觀光效益自然隨之而來。#
孤島恐慌及遠距劣勢 臺灣觀光母親大人的轉型關鍵
(林景泉/花蓮理想大地渡假飯店副總經理)
到花東等於國外距離？ 關鍵在於重新定義旅遊價值
近年花東因地震，讓觀光客因「距離」與「氣候」，有了不如出國的感受。當國人前往日本旅遊時，從出發的那一刻起，旅程就已開始，過程充滿期待。反觀前往花東或墾丁，旅客往往將交通視為單純的「移動」，過程中伴隨的是對塞車、誤點、轉乘的擔憂，甚至到了目的地還在擔心行程接駁是否順暢。我認為，旅客在意的並非距離長短，而是「旅程」沒有被妥善設計。
中央政府應將交通視為觀光政策的一部分，不應只是假日增加班次，而是過程的重新定義。我們應推動觀光列車制度，借鏡如雄獅等業者在營運上的嘗試，將交通工具轉化為體驗載體。透過車廂內融入在地故事、地景介紹、風土飲食，甚至是導入AR、VR技術，讓遊客從踏上交通工具的那一刻，就感覺「旅行已經開始」。地方政府則是整合業者，將交通、住宿、體驗，變成可銷售的商品。
極端氣候下的「孤島」恐慌 需要具體的備援機制
花蓮因交通結構過於集中，僅鐵路跟公路兩部分。一旦有狀況，應變措施不夠透明與即時，往往被貼上「進不去也出不來」的標籤，加上媒體曝光造成的恐慌與不確定性，對觀光是致命傷。要打破這種「孤島」印象，中央與地方應跨部會合作，建立透明且即時的備援交通系統，甚至是花東觀光備援基金，以及在海運、空運上更明確的緊急啟動條件。其次，必須建立「安心旅遊保障」，當災害發生時，遊客該如何被接住？續住安排或費用由誰負責？這些細節如果不討論，遊客就不敢來。唯有資訊透明、應變機制明確，才能消弭市場的預期性風險。
整合觀光資源 讓自由行不再是難題
花蓮因點與點之間的交通密度不足，讓旅客需要花費大量心力規劃，對自由行旅客並不友善。我們需要一個像「麥當勞」一樣的整合平台。地方政府將交通、食宿、體驗等資源打包，設計出「A+B+C」或「D+E」的產品套餐。當旅客登入系統，就能清楚知道如何安排行程，解決移動的斷點與焦慮。
這也是花蓮縣政府正在做的方向。把在地的觀光巴士、食宿體驗等這些碎片化的資源，通通整合在一起變成可銷售的產品。透過這種視覺化、打包好的系統，旅客就能減少很多移動上的焦慮。把這些資源「商品化」，才是旅客真正需要的便利性。
活化二線機場與藍色公路 打造多重入境體驗
過去我們曾嘗試推動包機、藍色公路，往往無疾而終，原因在於我們把這些都當「交通接駁」，而非「觀光產品」。應將花蓮機場與藍色公路視為觀光的入口，從上飛機、上船，就是觀光旅程體驗的開始，並透過中央政策性的補貼（例如縮短航空與火車的票價落差），讓航空公司願意經營此航線。同時，在旅客抵達花蓮的開始就有專人接待，從住宿、景點等接駁，都需與機場港口與火車站做串接，而不只是運輸工具。花蓮海岸線極美，藍色公路應重新啟動，讓遊客看到蘇澳到花蓮這段海岸線的壯闊，這對國外觀光客、親子旅遊等族群都極具吸引力。
交通是觀光之母 文化是觀光的靈魂
事實上，交通是讓旅客「進得來」的關鍵，文化則是旅客「留得住」的靈魂。這兩者加上優質的觀光產品，構成了一個完整的價值鏈。中央政府的KPI不應該是分散的，而應該是跨部會的整合。唯有將交通作為服務與體驗的延伸，將文化內涵商品化，並透過業者進行落地整合，台灣的觀光才能真正轉型升級。#
交通治理下的臺灣觀光：從可達性到韌性的再思考
(張琄菡/花蓮縣旅館公會理事長)
在當前臺灣觀光發展的討論中，多數焦點往往集中於文化內容、品牌行銷與國際市場拓展。然而，若從實際旅客決策與產業運作邏輯來看，交通條件與可達性，才是影響一個目的地能否被選擇的關鍵基礎。
以花東及墾丁等區域為例，雖然具備高度國際潛力的自然景觀與文化資源，但其交通條件長期受到距離、時間成本與轉乘複雜性的限制。實務上，旅客在規劃行程時，會直接比較移動效率與整體成本，當前往花東所需時間與成本接近出境旅遊時，即使目的地本身具吸引力，也容易在決策過程中被替代。因此，觀光發展不應僅從「吸引力」出發，更應回到「可達性」這一個最根本的問題。
除了時間與距離外，近年花蓮地區所面臨的另一項關鍵挑戰，是交通穩定性與風險感知的提升。極端氣候與地震事件，使鐵路與公路系統出現間歇性中斷，進而影響旅客對於「是否能順利進出」的信心。在觀光產業中，可預期性與安全感高度相關，一旦交通出現不確定性，不僅影響個別旅遊選擇，更可能形成長期市場印象，削弱區域的觀光競爭力。交通問題因此不再只是建設層面議題，而是涉及觀光信任與風險管理的系統性課題。
隨著自由行市場的發展，部分政策思維傾向將其視為解方，但自由行的有效運作，其實高度依賴清晰且穩定的交通系統。對於國際旅客、銀髮族群或家庭客層而言，交通資訊是否透明、轉乘是否便利、整體系統是否易於理解，直接影響其旅遊意願。若缺乏穩定航班、區域運輸銜接不足，或交通資訊分散不易取得，自由行反而可能成為進入門檻，而非促進工具。換言之，自由行並非交通不足的替代方案，而是建立在完善運輸體系之上的延伸模式。
從國土尺度來看，臺灣觀光交通的發展，應朝向多元運輸與區域分流的整體規劃思維。包括重新定位二線機場作為區域觀光入口，提升其航班穩定性與國際連結能力；發展藍色公路，使海運不僅具備觀光功能，也能成為陸路中斷時的備援選項；以及強化鐵公路系統的替代路徑與應變能力，降低單一動線中斷所帶來的衝擊。這些都不只是建設問題，而是觀光治理架構的一部分。
在此脈絡下，近年推動的TPASS通勤月票政策，已在都會區展現提升公共運輸使用率與降低交通成本的初步成效。然而，其設計邏輯仍以日常通勤為主，對於跨區域移動與觀光旅遊的支持仍相對有限。若未來能進一步思考跨區域整合與觀光導向的票制設計，例如串聯鐵路、公路與在地接駁系統，並提供短天期或彈性使用的方案，將有助於降低非都會區旅遊的移動門檻，進一步促進區域觀光發展。
對於島嶼型國家而言，過度依賴單一運輸系統，將放大天然災害所帶來的風險。一旦主要交通動線中斷，整體區域即面臨觀光活動停滯的情況。因此，建立具備備援能力的多元運輸結構，不僅是交通政策的課題，更是觀光韌性的重要基礎。
在觀光發展的整體架構中，文化與交通不應被視為彼此競爭的面向，而是相互支撐的雙軸。文化決定一個目的地的內容與深度，而交通則影響其可及性與市場轉換效率。缺乏文化的觀光難以持久，而缺乏交通的文化則難以被看見。唯有兩者並進，觀光產業才能形成完整且可持續的發展模式。
綜上所述，臺灣觀光的下一階段發展，關鍵不在於增加多少新景點或活動，而在於是否能建立一套穩定、可預期且具韌性的交通體系。當旅客在選擇目的地時，考量的不僅是是否值得前往，更是是否容易抵達與是否安全可控。交通因此不只是支援系統，而是觀光發展的基礎條件。唯有將交通納入觀光治理核心，並透過制度與政策的持續優化，臺灣各區域，特別是花東與偏鄉地區，才能真正提升競爭力，並在國際市場中建立長期且穩定的吸引力。#
邁向卓越觀光的平衡藝術：觀光產業的「雙翼理論」
沒有交通，觀光進不來 沒有文化，觀光來了也留不下來
(劉喜臨/國立高雄餐旅大學研究所教授)
台灣觀光的根本，到底是交通還是文化？ 這不是枝節問題，因為台灣2025年台灣入境旅客為8,574,547人次，較2024年成長9.12%，產業收益就已公布之2024年觀光總收入約260.93億美元，其中入境觀光收入約100.28億美元，觀光已是重要產業。假如問的是「短期最大的瓶頸」，常常是交通；若問長期真正的根本，答案是文化。交通解決「能不能來」，文化決定「為什麼來、待多久、會不會再來」。從不同「利害關係人」視角來分析台灣觀光的根本：
一、從入境旅客市場（需求端）分析看：交通是門檻，文化是拉力。
台灣入境旅客主要客源仍以日本、港澳、韓國為主，美國、菲律賓、中國大陸居後。這代表台灣高度依賴短程市場，因此，航班、機場效率、落地後轉運與最後一哩接駁，確實會影響旅客是否把台灣列進候選名單。但如果看旅客真正的來台動機，答案就不是交通：依目前已公布之2024年來台旅客動向調查中顯示，以觀光為主要目的者占65.96%；對觀光客最有吸引力的項目依序是美食小吃87.43%、風光景色76.26%、社會治安良好46.74%、風俗民情與文化42.26%、人民友善41.02%。也就是說，旅客不是為了「交通方便」而飛來台灣，而是為了台灣有什麼可看、可吃、可感受。再者，75.16%的觀光旅客並非透過旅行社或OTA套裝安排，顯示自由行已成主流；2025年平均停留6.95夜、2024年平均每人每日消費182.83美元，且過去五年內曾重遊者約54%。這說明交通對自由行確實很重要，但真正能延長停留與提高重遊率的，仍是地方內容的厚度。
二、從觀光產業（供給端）未來發展看：交通帶來流量，文化創造價值。
觀光產業的未來，不是比誰把旅客「運來」，而是比誰能讓旅客「多待一晚、多花一筆、再來一次」。官方已指出，2024年國旅約2.22億旅次，但當日往返比率升高到約75%，政策方向必須轉向深度旅遊與延長停留。這個邏輯放到入境市場也一樣：單純改善交通，可能增加人次，卻未必增加過夜、客單價與產值。反過來看，文化部近年把影視、歷史、地方知識、社區與文化資產轉譯為可旅行、可消費的產品，這是台灣比較可能走出的高附加價值路線。花蓮地震當聯外逐漸穩定後，地方第一線更在意的不僅是「路通了沒有」，而是如何把農遊、部落文化、季節體驗與宣傳串起來，讓旅客願意留宿。
三、從政府組織結構看（政府端）：台灣現在是用交通系統在管入口，觀光內容其實生產於文化系統。
目前觀光署隸屬交通部，職掌涵蓋觀光政策、產業發展、資源開發、國際行銷、國家風景區規劃管理與旅客服務；而交通部本身又同時掌理公路、鐵道、民航與港務。這樣的設計有利於處理門戶、疏運與可達性，但也容易讓政策重心偏向建設、節點與硬體。相對地，文化部掌握的是文化資產保存與活化、社區營造、村落文化發展、文化生活圈等真正能生產目的地內容的系統。問題因此不在「觀光應不應該完全改隸文化部」，而在於目前制度把「把人送到地方」與「地方有什麼值得去」分在不同治理鏈上，常造成交通改善了，內容沒成形；文化有了，市場轉譯卻不足。所以最合理的制度答案不是二選一，而是跨部會常態整合：交通部管可達性與韌性，文化部管內容與文資，觀光署負責市場研究、品牌翻譯與產品整合。
四、從學術理論邏輯看（學術端）：交通是 supporting factor，文化是 core resource。
UN Tourism 將文化觀光界定為：旅客以學習、發現、體驗與消費目的地有形與無形文化吸引物為核心動機。也就是說，文化對觀光不是附屬品，而是相當多旅遊行為的主體。在目的地競爭力理論中，Crouch 與 Ritchie 把「Core Resources and Attractors」視為旅客選擇目的地的核心動機，把基礎設施、可達性、服務等放在「Supporting Factors and Resources」。後續研究也反覆指出：基礎建設與交通是普遍性的績效驅動因子，但文化與自然資源仍是決定競爭力與差異化的核心變項。所以理論上最精準的說法是：交通是必要條件；文化是目的地之所以成立的核心理由。
五、從媒體報導分析看（媒體話語權端）：交通是最容易上頭條的問題，文化是較慢浮現的真正解方。
近兩年媒體對觀光的報導，確實常把焦點放在交通：例如花東鐵路雙軌化被期待能縮短台北到台東時間、帶動東部觀光；墾丁的報導則反覆圍繞價格、交通、服務與負面印象修復。這些都是真問題，因為交通失靈的痛感最直接、最具新聞性。但一旦媒體追問得更深，就會發現真正的答案往往回到文化與產品：花蓮的例子就是如此，交通恢復後，地方更在意如何把農遊、部落文化、螢火蟲、泡湯等內容做成可停留的行程；另一方面，媒體也開始報導文化帶路與文化觀光合作。換言之，媒體第一層看到的是交通，第二層才會看到文化。
最後結論
如果一定要在「交通」與「文化」之間二選一，我的結論是：台灣觀光的根本是文化，交通則是前提。理由很簡單：
交通解決的是「可達性」，文化創造的是「不可替代性」；交通處理的是「入口」，文化決定的是「停留、消費、重遊與品牌記憶」。從市場面看，旅客為美食、風景與風俗文化而來；從產業面看，未來競爭在深度體驗與高附加價值；從組織面看，觀光內容其實散布於文化治理體系；從理論面看，文化屬核心吸引，交通屬支撐條件；從媒體面看，交通是顯性痛點，但追到最後仍回到地方特色與文化內容。
一句話總結就是：沒有交通，觀光進不來；沒有文化，觀光來了也留不下來。因此，真正成熟的政策表述不應是「交通或文化」，而應是：以交通保證可達性，以文化建立台灣觀光的靈魂。#
交通是觀光（慘）業命脈 執政者不可推卸的責任
(鄭越才/日暉國際渡假村董事長)
交通，是觀光產業之生命脈絡，更是國家策略發展的關鍵樞紐。台灣東部地區，尤其是花蓮、台東及屏東，雖坐擁得天獨厚的自然與文化資源，卻因交通區隔，成為所謂「孤島」。「到花東墾丁的交通時間等同飛日本」，這絕非誇飾，而是一面映照出台灣東部交通建設的殘酷現實。
此一交通瓶頸，不僅影響遊客的進出便利，更直接削弱了東部旅遊產業的競爭力。極端氣候頻仍，也使花蓮一時進不去、離不開，令人聯想到「孤島」之稱非虛言。這不僅是地理挑戰，更是政策失衡與投入不足的明證。自由行作為現代旅遊新趨勢，理應乘著高鐵，捷運和飛機的翅膀，能夠無縫連接偏鄉的美景與文化，然而因基礎交通設施缺乏，此願景遙不可及。
活化二線機場與開闢藍色公路，成為分流與疏解旅客壓力的策略提案。藍色公路不僅是交通路線，更象徵東部與外界的海上紐帶。若能治理得宜，無疑將大幅提升旅遊便利性及安全性，為東部注入新的產業活力。但這些技術與構想的背後，是如何動員資源、統籌調配與持續經營的系統性整合，也是檢視執政者責任落實的硬指標。
究竟交通是觀光之母，抑或應由文化部肩負開發重任？這是台灣觀光政策定位與部門協作的核心議題。交通基礎設施為觀光搭建根基，無運輸通路，再璀璨的文化寶藏無法被世人觸及。文化部當然應該致力保存與推廣，但沒有匹配的交通支撐，動線缺乏連貫，觀光產業難以蓬勃發展。兩者相輔相成，缺一不可，正是政府跨部門合作與整合資源的考驗。
台灣長久以來呈現東西部發展不均的局面，西部憑藉高科技與AI產業，成為經濟火車頭；東部則仰賴觀光，在資源與投入不對等下，經濟結構造成M型社會的擴大。富者愈富、窮者愈窮的結局，不只是數據上的貧富差距，更是社會發展的不公與不穩定。東部的繁榮不僅是區域議題，更是國家整體競爭力的一環。
因此，交通議題不只是硬體建設的問題，更是一道涉及制度、政策與價值的複合挑戰。執政者不可推卸的，是對東部交通建設的高度重視與風險控管能力。何謂風險控管？是預見未來人口流動趨勢，是應對極端氣候的彈性防護，也是跨部門協作與資源整合。更重要的是，須具備前瞻視野，理解東部觀光不僅是旅遊經濟，更關乎原民文化自主、自然生態保護及區域社會和諧。
作為一個大有為政府，應以公平共享為己任，打破東西發展的二元對立，化解M型社會裂痕，讓東部美景與文化在健全交通支柱下綻放光彩。唯有如此，台灣觀光產業才能立於世界之林，而交通終將不只是通行之道，更是連結夢想與現實的橋樑，也是政府施政責任、民眾期待與未來發展的交匯點。
總結而言，東部交通問題是台灣觀光產業命脈所在，更是執政者不可推卸的責任。當西部城市繁榮如火如荼，我們不能任由東部成為「孤島」，更不能讓交通成為拉開台灣發展距離的鴻溝。交通，是觀光的根本，是文化的基石，也是社會公平與國家願景試金石。唯有有效解決東部交通，搭建起完善且多元運輸體系，台灣的觀光夢想才能真正起航，走向燦爛且永續的未來。#
臺灣觀光之母的困境與突圍 從花東交通談起
(魏嘉賢/花蓮縣議員)
三小時的距離：是在地旅行還是出國？
現在往返花東的鐵路交通，耗時動輒三小時以上，以時間成本計算，確實與飛往日本相去不遠。旅客難免會比較：同樣的時間，為何不出國？
然而，花東的獨特性在於「過程」。搭火車沿途山海美景盡收眼底，即便近期地震讓中央山脈的地景產生變化，那也是地殼運動的真實面貌，是生態教育的一環；反觀飛往沖繩的旅程，眼中只有天空與大海。問題在於，我們能否將這段「搭車時光」視為遊程的一部分。
極端氣候下的「孤島」困境與信心重建
談及地震，確實是花蓮觀光的重大考驗，但不妨參考日本的經驗。近年日本因南海海槽，全日本都有可能面臨超大地震的潛在威脅，但遊客依然絡繹不絕。關鍵在於「信心」，大家相信日本的防災體系做得好。花蓮要復甦，單靠地方政府是不夠的，中央部會必須介入。若能將防災體系建立成一個可複製的「Model」，在交通安全與預報上展現專業，讓旅客感到安心，信心自然回升。觀光客減少，往往是因為曾經受困的不好印象。只要解決了「進不來、回不去」的疑慮，旅客重回花蓮的意願才會提高。
自由行的最後一哩路：設計「有感的公車」
目前花東旅遊最尷尬的是，外地旅客若不開車，自由行極為不便。現有的公車因觀光客不來導致空車率高，形成了惡性循環。其實，我們不需要傳統制式的大型公車。想像一下，設計幾款具備花蓮特色、造型可愛、能深入巷弄的接駁小車。就像許多國際觀光城市那樣，搭乘這些特色路面電車或公車，本身就是一種「證明自己到過花蓮」的儀式感。當交通工具成為吸引力的一部分，而非單純的運輸工具，旅客自然願意搭乘，也能解決火車票一位難求的壓力。
活化二線機場與藍色公路：分流的可能
針對開闢藍色公路與活化二線機場，這是分散人流的重要策略。首先在海運方面，藍色公路的願景不應僅限於島內的港口接駁。我們應思考其跨國連結的可能性，例如花蓮港與日本石垣島、與那國島的航線規劃。更關鍵的是，這條航線在極端氣候導致陸運中斷時，亦可轉型為緊急避難與物資運補的關鍵備案，大幅提升花東地區的交通韌性。當然，過去藍色公路失敗的主因在於「流暢度」，旅客耗費大量時間在冗長的通關程序上，未來必須透過專業的操作與簡化行政流程，才能讓海運成為真正的助力。
航空方面，近期高雄與台中往返花蓮的班機停飛，是觀光與商務往來的警訊。建議應爭取國際包機，設計「花蓮進、桃園出」或「花蓮進、台中出」等靈活路線，這不僅能分散桃園機場的人流壓力，也能在天候不佳時，成為國家航班調度的重要備案。這需要中央在航權談判上給予政策支持，並透過地方補貼（如燃料稅減免）創造誘因，讓航空公司更有經營意願。此外，為穩定國內航線，政府應扮演更積極的角色。建議政府部門帶頭鼓勵公務人員於縣外洽公時優先選擇搭機，並配套相應的差旅補貼政策。一來可讓公務人員能透過飛機快速往返，優化辦公效率；二是為航空公司提供穩定的客源基礎，避免因載客率不足而面臨停航，最終導致機場被邊緣化的惡性循環。
交通是骨架，文化是靈魂
花蓮在文化內涵上並不匱乏，我們擁有原住民文化、南島語族文化、清代甚至更早期的歷史底蘊。面對新的時代，地方政府需重新盤點與形塑這些文化資產。當花蓮不只是賣山景海景，而是透過交通順暢度，將獨特的文化體驗完整地呈現在來自世界各地的旅人面前，這才是讓花蓮觀光長久發展的「正解」。交通的問題，我們期盼政府協助解決；而文化的再造，則是我們在地必須持續耕耘的方向。#
